Pompy paliwa w MB W126

Cała przygoda z tytułowymi pompami zaczęła się od momentu, gdy stojąc obok auta, poczułem zapach, jakże przyjemny dla każdego fana motoryzacji - zapach paliwa.

Ponieważ woń była dość intensywna, szczególnie z tyłu samochodu, podejrzewałem wyciek w okolicach pomp paliwa. Szybki rzut oka pod spód auta i widok mokrej osłony pomp paliwa upewnił mnie, że przypuszczenia były trafne.



Na początek warto wspomnieć, że tego typu zabawy z układem paliwowym powinno się przeprowadzać w co najmniej dobrze wentylowanych pomieszczeniach lub na zewnątrz, mając w pogotowiu gaśnicę.
Pamiętajmy, że opary paliwa są łatwopalne i mogą doprowadzić do pożaru a nawet wybuchu.
Należy też zadbać o to, aby w pobliżu nie było obiektu z otwartym ogniem, np. typu szwagier/ sąsiad z fajką czy dziewczynka z zapałkami.

Po podniesieniu tyłu pojazdu, zdjąłem plastikowe osłony pomp i wytarłem je do sucha. Przy wyłączonym silniku nie dało się zauważyć żadnego wycieku, a więc musiał powstać przy pracującym silniku, gdy jest ciśnienie w układzie. Uruchomienie silnika, wysiadka z auta i zanurkowanie pod spód nie pozwoliły na znalezienie źródła wycieku, ponieważ paliwo w szybkim tempie zalewało zespół pomp.

Demontaż zaczynamy od wyjęcia trzech kołków rozporowych.

Widok po zdjęciu pierwszej osłony...

...i demontaż drugiej.

Teraz mamy dobry dostęp do całego zespołu.

Aby znaleźć wyciek zacząłem od wysuszenia pomp i zdemontowania przekaźnika pomp paliwa. Obserwując pompy, uruchomiłem je, zwierając piny 7 i 8 przekaźnika pomp paliwa za pomocą długiego przewodu. Operację da się przeprowadzić bez kluczyka w stacyjce. Staramy się, aby pompy nie pracowały zbyt długo.

Przekaźnik pomp paliwa znajduje się na podszybiu niedaleko pompy hamulcowej.

Do zwarcia pinów wygodnie jest użyć przewodów zakończonych wtykiem bananowym 4mm.

Wyciek pojawił się szybko na drugiej pompie. Jak się domyślam, nieszczelność powstała na skutek korozji aluminiowej obudowy pompy i/lub uszkodzenia o-ringu w jej wnętrzu.

Widok suchych pomp.

Wyciek prawej pompy.

Teoretycznie pompa jest nierozbieralna. W praktyce można dostać się do jej wnętrza i w niektórych przypadkach usunąć nieszczelność.
Zdecydowałem jednak, że pompę wymienię na nową. Według katalogu numer pompy paliwa to:
 A 002 091 88 01 który zmieniono na: A 003 091 53 01

Operację wymiany pompy można przeprowadzić pod autem, w moim przypadku, widząc stan całego zespołu pomp, postanowiłem go wymontować i polepszyć nieco wygląd.

Aby pozbyć się nadciśnienia w zbiorniku, odkręciłem korek wlewu paliwa. Dobrze jest też przed całą operacją odłączyć akumulator.
Po zaciśnięciu przewodów paliwowych odłączyłem je, odłączyłem przewody elektryczne i odkręciłem zespół pomp od nadwozia.
Tego typu operacje wiążą się mimo wszystko z większymi lub mniejszymi wyciekami paliwa, dobrze jest zwrócić na to szczególną ostrożność, aby nie doprowadzić do wypełnienia rękawów demontującego paliwem.. Mnie w każdym razie, po raz kolejny nie do końca się to udało;).

Wymontowywanie zespołu pomp.

Cały zespół już na stole

Aby specjalnie nie wysilać swojego układu nerwowego podczas późniejszego montażu elementów, wykonałem szybką dokumentację fotograficzną - kilka, kilkanaście zdjęć z każdej strony naprawianego zespołu.

Fotka  z przodu...

..z boku..

..i jeszcze jeden boczek.

Oraz parę zdjęć podczas rozbierania..

Na sesję zdjęciową załapała się też pompa ogrzewania postojowego. Być może kiedyś w przyszłości przydadzą się oznaczenia na niej, które jeszcze da się odczytać.

Widok pompy ogrzewania postojowego...

...jej etykieta..

...i oznaczenia wybite na obudowie.

Jak widać elementy mocujące były dość mocno skorodowane. Zastosowane śruby M5 miały łby na śrubokręt krzyżowy, co nieco utrudniło ich odkręcenie.
Po rozmontowaniu wszystkiego elementy mocujące zostały poddane piaskowaniu a następnie została nałożona na nie powłoka cynku z żółtą pasywacją.

Elementy po cynkowaniu.

Mocowanie drugiej pompy paliwa było na tyle skorodowane, że powstała w nim dziura. Zdecydowałem, że ten element wymienię na nowy.

Nowa obejma mocująca pompę.

Taka zabawa z układem zasilania była dobrą okazją do wymiany filtra paliwa, tak więc w takowy się wcześniej zaopatrzyłem. Przy montażu dobrze jest zwrócić uwagę na kierunek przepływu paliwa przez filtr (zaznaczony strzałką).

Stary i nowy filtr paliwa.

Przed umieszczeniem nowego filtra w obejmie, owinąłem go kilkoma warstwami taśmy klejącej. Dzięki odizolowaniu aluminiowej obudowy filtra od stalowej, ocynkowanej obejmy, unikniemy korozji kontaktowej, która może doprowadzić do uszkodzenia obudowy filtra i wycieku paliwa.

Owijanie filtra taśmą.

Dzięki dobrej dokumentacji fotograficznej montaż zespołu pomp przebiegł lekko, łatwo i przyjemnie. Pomimo tego, że jestem wielkim zwolennikiem aut nie przerabianych, w tym przypadku dopuściłem się pewnego, niewielkiego, odstępstwa od normy fabrycznej. Zamiast śrub z łbem na śrubokręt krzyżowy, zastosowałem śruby z łbem sześciokątnym (zwłaszcza, że stare śruby nie nadawały się do ponownego użycia). Dzięki temu, przy rozkręcaniu w przyszłości, gdy wszechobecna korozja utrudni odkręcanie, klucz będzie pewniej zamocowany na śrubie. Dodatkowo gwinty śrub nasmarowałem smarem miedziowym.

Widok starej śruby M5.

Poniżej kilka zdjęć zmontowanego zespołu. Jak widać pompy paliwa mają specjalne, plastikowe obejmy, które izolują ich obudowy od elementów mocujących. Nie ma potrzeby więc owijania pomp taśmą.

Tak jak w przypadku pompy ogrzewania postojowego, zrobiłem zdjęcie akumulatorowi ciśnienia paliwa - być może w przyszłości przydadzą się oznaczenia na nim wytłoczone.

Akumulator ciśnienia paliwa.

Zanim zmontowany zespół pomp powędrował pod podwozie, spostrzegłem, że przewód paliwowy zasilający pompy ma drobne, powierzchniowe pęknięcia. Jest to dość ważny przewód, gdyż w przypadku jego nieszczelności, całe paliwo ze zbiornika znajdzie się na Ziemi. Przewód był szczelny, ale aby uniknąć tego typu atrakcji (oczywiście w najmniej spodziewanym momencie) wymieniłem na nowy, co wiązało się z koniecznością spuszczenia całego paliwa ze zbiornika.
Numer katalogowy tego przewodu to: A 126 470 16 75.

Aby ułatwić sobie zadanie, przedłużyłem przewód paliwowy, wychodzący ze zbiornika za pomocą dodatkowego przewodu (o średnicy wewnętrznej 16mm) i złączki miedzianej 15 mm, stosowanej  w instalacjach domowych c.o.

Akcja spuszczania paliwa.

Widoczne uszkodzenia przewodu paliwowego.

Stary i nowy przewód.

W/w przewód jest wkręcony w filtr siatkowy, filtr z kolei wkręcony jest w zbiornik. Ponieważ spuszczane paliwo spływało silnym strumieniem, stwierdziłem, że filtr jest drożny i nie ma sensu go wymieniać.

Miejsce w które wkręcamy przewód to filtr zbiornika paliwa.

Podczas podłączania przewodów elektrycznych, zauważyłem przetartą ich izolację. Jest to dość często spotykany problem w tego typu konstrukcji. Przewody dotykając plastikowej osłony, na skutek drgań przecierają się. Przewody zostały oczywiście zaizolowane.

Przetarta izolacja przewodów zasilających pompy.

Co do samego podłączenia pomp: trzeba zwrócić uwagę na biegunowość ( plusowy przewód łączymy z plusowym wyprowadzeniem na pompie). W fabrycznej instalacji sprawa jest oczywista, ponieważ wyprowadzenia są różne i nie da się ich pomylić: plus - oczko M5 i minus - oczko M4, jednak jeśli ktoś wcześniej naprawiał instalację i zastosował takie same oczka, o pomyłkę nietrudno.

Gotowy, zamontowany zespół pomp..

...oraz ich osłony.

Po zmontowaniu całości pozostało wlać paliwo do zbiornika, uruchomić silnik i sprawdzić szczelność układu.