Skoro jesteśmy przy przekładni kierowniczej, dobrze byłoby wiedzieć jak sprawdzić luz w układzie kierowniczym.
Luz sprawdzamy przy wyłączonym silniku. Kręcąc kierownicą (przy kołach skierowanych do jazdy na wprost) w lewo i w prawo tak, aby nie poruszały się koła, sprawdzamy wychylenie kierownicy. Maksymalne wychylenie to 25mm. Jako punkt odniesienia, można przykleić uchwyt telefonu do szyby w pobliżu kierownicy i względem niego mierzyć luz.
Na błąd pomiaru może wpłynąć luz na łożyskach piast kół przednich, a więc warto go sprawdzić przed pomiarem.
Maksymalny luz układu kierowniczego.
Wymontowanie przekładni
Operację zaczynamy od pozbycia się oleju ze zbiorniczka pompy wspomagania układu kierowniczego.
Po odessaniu strzykawką (nie polecam ustami) tego co się da, wyjmujemy filtr i odsysamy resztę oleju, tak, aby jego lustro znajdowało się poniżej wejścia przewodu powrotnego.
Dokładniejsze wskazówki odnośnie odsysania oleju znajdują się tutaj.
Filtr wkładamy z powrotem lub wymieniamy na nowy.
Opróżnianie zbiornika pompy.
Luzujemy śruby lewego koła przedniego, podnosimy przód auta, podpieramy na np. klockach drewnianych, odkręcamy śruby koła i zdejmujemy je.
Z ramienia kierowniczego zdejmujemy drążek kierowniczy lewego koła i drążek poprzeczny.
W tym celu odkręcamy nakrętki drążków kluczem 17mm i przy pomocy ściągacza wypychamy końcówki drążków.
Nakrętki drążków kierowniczych.
Wyciskanie stożkowych sworzni ściągaczem.
Elektryczną kolumnę kierownicy wysuwamy do końca.
Kluczem imbusowym 6mm wykręcamy całkiem śrubę w dolnej części przegubu.
Zsuwamy przegub z wałka przekładni. Nie jest to konieczne, ale można zaznaczyć położenie przegubu względem wałka. Ja użyłem w tym celu korektora w płynie (popularny w biurach Tipp-Ex).
Całkowite zsunięcie przegubu z wałka może utrudnić śruba imbusowa mocująca górną część przegubu - trzeba nieco skręcić kierownicą, aby nie opierała się o karoserię.
Wykręcanie śruby przegubu.
Przy autach bez regulacji kolumny kierownicy trzeba dodatkowo odkręcić górną śrubę przegubu.
Zaznaczony punkt na wałku wejściowym.
Następnie odkręcamy przewody hydrauliczne od przekładni kluczami 17mm i 22mm. Oczywiście dobrze jest podstawić jakieś naczynie dzięki czemu nie zapaskudzimy podłogi olejem.
Przewody hydrauliczne przekładni.
Pozostało odkręcić kluczem 17mm trzy śruby od strony koła mocujące przekładnię do nadwozia. Nie trzeba dodawać, że przekładnia parę kilo waży, więc należy się przygotować na to, że po odkręceniu ostatniej śruby Matka Ziemia z wielką chęcią będzie chciała przyciągnąć naszą przekładnię do siebie.
Śruby mocujące przekładnię.
Przekładnia wymontowana.
Niezwłocznie po wyjęciu zaślepiamy króćce hydrauliki w przekładni, dzięki czemu ewentualny brud nie dostanie się do środka. Można też zaślepić przewody hydrauliczne w aucie.
Zabezpieczone króćce hydrauliczne.
Zaznaczone położenie przegubu utrwaliłem przy pomocy trójkątnego pilnika - iglaka, wykonując dwa niewielkie karby.
Zaznaczony wałek wejściowy.
Zamontowanie
Ustawiamy przekładnię w środkowym położeniu. W tym celu wykręcamy korek otworu ustalającego, kręcimy wałkiem wejściowym tak, aby wgłębienie w tłoku było widoczne w otworze, po czym wkręcamy palcami śrubę ustalającą aż oprze się o tłok.
Śrubę ustalającą można wykonać samemu wykorzystując do tego śrubę M8 x1 - czyli z gwintem o skoku 1mm (gwint drobniejszy niż w zwykłych śrubach M8). Śrubę taką należy zeszlifować na końcu tak, aby powstał stożek.
Mnie udało się znaleźć odpowiednią śrubę - odpadło szlifowanie.
Tak przygotowaną przekładnię przykręcamy do nadwozia trzema śrubami - klucz: 17 mm, moment : 70-80 Nm.
Śruby przykręcamy kluczem dynamometrycznym.
Ustawiamy kierownicę tak, jak do jazdy na wprost. Przydatna może być tutaj poziomica zamocowana na kole kierownicy. Jeżeli mamy czym, lub kogoś do pomocy, unieruchamiamy kierownicę.
Nasuwamy przegub na wałek wejściowy przekładni. Dzięki znakowi, który dodatkowo naniosłem na wałek przekładni widać, że przegub i wałek położone są względem siebie tak samo jak przed wymontowaniem.
Zamocowana i ustawiona poziomica.
Widoczny znak na wałku przekładni.
Po wstępnym nałożeniu przegubu na wieloklin, jego dalsze wsunięcie ułatwi wsunięcie elektrycznie sterowanej kolumny kierownicy. Warunkiem wsunięcia się śruby na swoje miejsce jest poprawne nasunięcie przegubu na wałek przekładni. Przegub nasuwamy tak, aby śruba mogła się wsunąć między karby wałka (jak na fotografii poniżej). Dzięki podtoczeniu w wałku, śruba dodatkowo zabezpiecza przegub przed wysunięciem.
Położenie śruby względem wałka.
Dokręcamy śrubę zaciskającą kluczem imbusowym 6mm z momentem 25 Nm.
Przy kolumnie kierownicy bez regulacji pamiętamy o przykręceniu górnej śruby przegubu.
Wykręcamy śrubę blokującą środkowe położenie przekładni i wkręcamy w jej miejsce śrubę-korek z nową, miedzianą podkładką uszczelniającą.
Zdejmujemy zaślepki króćców w przekładni, sprawdzamy ich czystość i przykręcamy przewody hydrauliczne momentem:
35-40 Nm przewód powrotny
25-30 Nm przewód ciśnieniowy
Przykręcanie przewodów hydraulicznych.
Zakładamy drążki kierownicze i przykręcamy je nakrętkami samokontrującymi z momentem 35 Nm. Przy okazji można sprawdzić stan przegubów kulowych oraz ich osłonki gumowe.
Przykręcanie drążków do ramienia kierowniczego.
Zakładamy koło, opuszczamy auto i uzupełniamy zbiorniczek pompy wspomagania olejem.
Aby odpowietrzyć układ, uruchamiamy silnik i kręcimy kilka razy kierownicą na przemian od zderzaka do zderzaka. Podczas odpowietrzania nie należy dopuścić do zassania przez pompę powietrza. Operację tę najlepiej przeprowadzić w składzie dwuosobowym - jedna osoba kręci kierownicą, a druga kontroluje poziom oleju w zbiorniczku i ewentualnie uzupełnia.
Na koniec warto sprawdzić czy nie ma wycieków w układzie.
-------------------------------------
Podczas prac przy podłączeniach hydraulicznych moją uwagę przykuł mokry, gumowy wąż powrotu. W obieg powrotu wpięta jest chłodnica oleju. Jest to metalowa rurka umieszczona za zderzakiem, przed chłodnicą wody. Odcinki gumowe w obiegu powrotu są dwa: pierwszy łączy przekładnię kierowniczą z chłodnicą , a drugi chłodnicę z pompą. Postanowiłem je wymontować i dokładniej przyjrzeć się sprawie.
Podłączenia chłodnicy oleju.
Wymontowane przewody.
Po wymontowaniu przyczyna była widoczna od razu. Olej i wysoka temperatura (w pobliżu jest układ wydechowy) spowodowały pęknięcia. Gdyby podczas jazdy doszło do całkowitego pęknięcia przewodu, olej z pompy zostałby wypompowany w ciągu kilku sekund. Następstwem tego pompa wspomagania uległa by uszkodzeniu.
Pęknięcie przez które sączył się olej.
Dziwne, że to jeszcze jakoś trzymało szczelność.
Po zakupie odpowiedniego węża (zbrojony, olejoodporny, odporny na możliwie jak największą temperaturę) o średnicy wewnętrznej 12mm, pociąłem go na odpowiednie kawałki i zamontowałem.
Maksymalne ciśnienie pracy węża to 1MPa (10 bar), ponieważ jest to powrót, myślę, że wartość ta jest wystarczająca.
Na odcinku najbardziej narażonym na wysoką temperaturę, nasunąłem na wąż dodatkową rurkę gumową o większej średnicy. Taka izolacja termiczna powinna wydłużyć żywot gumowego przewodu.
Dodatkowe zabezpieczenie przewodu hydraulicznego.
Zakończyło to przegląd praktycznie całego układu wspomagania.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz